Stuttgart 21 ist mehr als die Tieferlegung des Hauptbahnhofs. Insgesamt 60 Kilometer neue Bahnstrecke und drei neue Bahnhöfe (Hauptbahnhof Stuttgart, Bahnhof Flughafen/Messe sowie die S-Bahnstation Mittnachtstraße am neuen Rosensteinviertel) sorgen dafür, dass der Bahnknoten Stuttgart leistungsfähiger wird. Der Hauptbahnhof Stuttgart wird von einem Kopf- in einen leistungsfähigeren Durchgangsbahnhof umgebaut. Der historische Bahnhofsbau mit dem markanten Bahnhofsturm bleibt erhalten. Der neue Bahnknoten bringt Verbesserungen im Fernverkehr, aber insbesondere auch im Regionalverkehr. Mit dem neuen Bahnhof auf den Fildern wird vor allem dieser Teil meines Wahlkreises viel besser ans Schienennetz angeschlossen. Die Fahrzeit vom Flughafen zum Hauptbahnhof verringert sich beispielsweise von heute 27 auf zukünftig 8 Minuten. Das Projekt wird dazu führen, dass pro Jahr 18 Millionen Pkw-Fahrten mit 350 Millionen Kilometern pro Jahr von der Straße auf die Schiene verlagert werden. Das erspart der Umwelt jährlich rund 70.000 Tonnen Kohlendioxid.

Stuttgart 21 ist aber nicht nur ein Verkehrsprojekt, sondern bietet auch eine einmalige Chance für die Stadtentwicklung. Über 100 Hektar Gleisflächen werden frei. Die Stadt kann sich im Zentrum neu entwickeln. Die Stadtteile im Stuttgarter Norden und Osten wachsen wieder zusammen, es werden Wohnungen für 11.000 Bürgerinnen und Bürger entstehen. Der Schlossgarten wird um 20 Hektar erweitert und 5000 neue Bäume werden gepflanzt. Bei der Gestaltung der freiwerdenden Flächen bietet sich auch die Chance, Kritiker des Projekts zu beteiligen. Die Stadt Stuttgart hat die Flächen gekauft, um hier keinen Vermarktungsdruck entstehen zu lassen.

Stuttgart 21 ist teuer, richtig. Aber dieses Geld wird in Stuttgart investiert und fließt daher über erhöhte Steuereinnahmen wieder zurück. Zudem schafft das Projekt Tausende Arbeitsplätze während des Baus und ebenso Tausende Dauerarbeitsplätze bei Fertigstellung.

Meine Rede bei der ProS21-Demo am 23. Oktober 2010 auf dem Schlossplatz! Nur mein "Hallo Stuttgart" am Anfang ist abgeschnitten.

Seit mehr als zwanzig Jahren wurde das Projekt geplant, in aufwendigen Verfahren und unter Bürgerbeteiligung planfestgestellt und von unstrittig demokratisch legitimierten Parlamenten – dem Deutschen Bundestag, dem Landtag von Baden-Württemberg, der Regionalversammlung und dem Stuttgarter Gemeinderat - zumeist mit Zweidrittelmehrheit beschlossen. Nach intensiven und langwierigen Verhandlungen mit den Projektpartnern wurden Finanzierungsverträge ausgearbeitet und unterzeichnet. Zwischenzeitlich wurden Bauaufträge im dreistelligen Millionenbereich ausgeschrieben und vergeben. Im Februar 2010 wurde schließlich mit dem Bau begonnen. Stuttgart 21 jetzt zu stoppen und nochmal alles neu aufzurollen würde dazu führen, dass in den nächsten mindestens 10 Jahren beim Bahnknoten Stuttgart und beim notwendigen Ausbau der Neubaustrecke Stuttgart-Ulm überhaupt nichts geschieht. Zunächst einmal wäre der entstandene Schaden von derzeit circa 1,5 Milliarden Euro durch das Land der Bahn zu erstatten. Dies stünde in keinerlei Relation zu möglichen Einsparungen. Denn die in der Diskussion befindliche Variante Kopfbahnhof 21 kostet geschätzt 3,6 Milliarden Euro; Stuttgart 21 kostet berechnet 4,088 Milliarden Euro.

Stuttgart 21 ist im Gegensatz zur Neubaustrecke Wendlingen - Ulm kein Bedarfsplanvorhaben des Bundes. Es handelt sich prinzipiell um ein eigenwirtschaftliches Projekt der Deutschen Bahn AG. Der Bund beteiligt sich deshalb bei Stuttgart 21 mit sog. „Als-Ob-Kosten“. Es handelt sich um jenen Betrag, der ohne die Realisierung von Stuttgart 21 für die Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen–Ulm angefallen wäre. Weitere Bundesmittel fallen für vermiedene Ersatzinvestitionen in das Bestandsnetz an; zudem erhält die Deutsche Bahn AG Investitionsmittel für Verbesserungen im Regionalverkehrsnetz aus dem GVFG-Bundesprogramm. Der Kostenanteil des Bundes an Stuttgart 21 ist bei 1,23 Mrd. Euro gedeckelt.

Die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm wird im Bundesverkehrswegeplan unter vordringlichem Bedarf geführt. Der Bund hat die Kosten des Projekts prinzipiell alleine zu tragen. Das Projekt wird im Übrigen nicht nur von Seiten des Bundes priorisiert; es ist Bestandteil der sog. „Magistrale für Europa“. Dieses transeuropäische Projekt sieht den Ausbau der Trasse für hohe Geschwindigkeiten von Paris nach Bratislava bzw. Budapest vor. Der Bund wird für den Ausbau der Strecke Wendlingen-Ulm deshalb sog. „TEN-Zuschüsse“ von der Europäischen Union erhalten. Obwohl es sich bei der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm um ein Projekt des vordringlichen Bedarfs handelt, sah sich der Bund aufgrund der begrenzten Mittel in den vergangenen Jahren nicht in der Lage, das Projekt vor 2016 zu finanzieren. Um den Bau der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm vorzuziehen, hat sich das Land Baden-Württemberg bereit erklärt, bis 2016 insgesamt 950 Millionen Euro in die Neubaustrecke zu investieren. Der Bund hat sich im Gegenzug verpflichtet, die Anschlussfinanzierung ab 2016 sicherzustellen und das Baukostenrisiko zu übernehmen.

Ich nehme die Sorgen der Bürgerinnen und Bürger sehr ernst. Dennoch halten viele Argumente der Gegner einer Überprüfung nicht stand. Die Initiatoren des Protests, Bündnis 90/Die Grünen und die Linken (bzw. die Fraktionsgemeinschaft SÖS/Linke auf kommunaler Ebene) schüren negative Emotionen und Ängste in der Bevölkerung - oft wider besseren Wissens.

Klicken Sie hier, um eine Stellungnahme zu den wichtigsten Kritikpunkten der Gegner am Projekt Stuttgart 21 zu erhalten.

Beim sog. Alternativ-Konzept „Kopfbahnhof 21“ handelt es sich um eine reine Ideenskizze, deren Kosten mit ca. 3,6 Milliarden Euro nur unwesentlich geringer als bei Stuttgart 21 ausfallen - ohne städtebauliche Vorteile. Jede detailliertere Planung müsste erneut dieselben aufwendigen Verfahren durchlaufen wie Stuttgart 21 und wäre ebenfalls mit Problemen, Kostensteigerungen etc. verbunden. Insbesondere ist die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm auch integraler Bestandteil von K 21. Es ist daher Heuchelei, die Neubaustrecke abzulehnen, während das eigene Konzept diese zwingend vorsieht. Weitere Kritikpunkte an K 21 finden Sie hier.

Die Grünen haben i.ü. noch im Jahr 2005 einen Antrag im Bundestag eingebracht, in dem sie sich klar zur Europäischen Magistrale Paris – Bratislava/Budapest bekennen und die Bundesregierung auffordern, die deutschen Strecken und damit auch die Strecke Stuttgart – München unter Verwendung der angebotenen Vorfinanzierungsmittel der Länder Baden-Württemberg und Bayern möglichst rasch zu realisieren.

Gerne möchte ich noch auf die geologische Situation und den Schutz der mineralwasserführenden Gesteinsschichten im Zusammenhang mit Stuttgart 21 eingehen. Die Bahntunnel führen durch unterschiedliche Gesteinsschichten - unter anderem auch Gipskeuper. Dieser kommt in ausgelaugter und unausgelaugter Form vor.  Beim unausgelaugten Keuper besteht die Gefahr, dass er - wenn er mit zu großen Mengen an Wasser in Berührung kommt - aufquellt. Diese Gefahr bestand bei nahezu allen Tunnelprojekten in Stuttgart (Heslacher Tunnel, S-Bahn- und U-Bahn Tunnel etc.). Die Gefahr des Aufquellens ist technisch beherrschbar, indem die beim Bau auftretende Feuchtigkeit abgeleitet wird. Bei diesem Verfahren können die Ingenieure gerade im Stuttgarter Raum auf eine langjährige Erfahrung zurückgreifen.

Unter der Keuperschicht und 30 bis 50 Meter unter den für Stuttgart 21 geplanten Tunnelwerken liegt eine mineralwasserführende Schicht, welche die vielen Mineralquellen in Stuttgart und Bad Cannstatt speist.  In dieser Schicht sickert das Mineralwasser aus dem Raum Renningen/Sindelfingen innerhalb von 10 bis 15 Jahren zu den Quellen in Stuttgart. Der genaue Lauf des Wassers wurde in einem speziellen Programm seit 1992 mit 200 Grundwassermessstellen genau überwacht. Auf Grund dieser Untersuchungen wurden im Planfeststellungsverfahren genaue Maßnahmen zum Schutz der Quellen festgeschrieben.  Nach Expertenmeinung besteht damit keine Gefahr für die Mineralwasservorkommen. Hier gilt im Übrigen das selbe wie für den Quellgips: Die S-Bahn- und Teile der U-Bahntrassen verlaufen bereits seit Jahren unterhalb der geplanten Tunneltrassen.

Das komplexe Projekt wurde unter verschiedensten Gesichtspunkten kontrovers diskutiert. Als der Streit in der zweiten Jahreshälfte 2010 immer weiter zu eskalieren drohte, einigten sich Gegner und Befürworter auf eine sogenannte Faktenschlichtung, die Ende vergangenen Jahres unter der Leitung von Bundesminister a.D. Dr. Heiner Geißler in sieben Sitzungen öffentlich tagte.

Mit einer abschließenden Bewertung durch Dr. Heiner Geißler sind am 30.11.2010 die Schlichtungsgespräche zu Ende gegangen. Den Schlichterspruch können Sie im Wortlaut hier nachlesen:

www.das-neue-herz-europas.de/schlichtung-stuttgart-21/default.aspx

Der Schlichterspruch von Dr. Heiner Geißler spricht sich grundsätzlich für eine Fortführung des Projekts aus. Allerdings verpflichtet er auch die Bahn, die Zweifel der Projektgegner bezüglich der Leistungsfähigkeit des neuen Bahnhofs auszuräumen. Die Bahn hat sich deshalb bereit erklärt, den sogenannten Stresstest durchzuführen, dessen Ergebnisse von der unabhängigen Schweizer Firma SMA überprüft werden. Konkret musste die Bahn mit einer aufwendigen Fahrplansimulation nachweisen, dass der neue Tiefbahnhof 30 Prozent mehr Zughalte in der Hauptverkehrszeit von sieben bis acht Uhr morgens ermöglicht, als der heutige Kopfbahnhof. Leistet der Tiefbahnhof das nicht, soll geprüft werden, welche weiteren Infrastrukturmaßnahmen notwendig sind.

Am 29. Juli wurde das Ergebnis des Stresstests der Öffentlichkeit präsentiert:

Nach dem von SMA testierten Ergebnis erfüllt der Tiefbahnhof die 30 Prozent Leistungssteigerung. Nur geringe zusätzliche Infrastrukturmaßnahmen sind dafür erforderlich. Verspätungen bauen sich tendenziell ab, was für eine gute Betriebsqualität spricht.

Damit wurde gezeigt: Der neue Bahnhof erfüllt die zukünftigen Anforderungen an die Leistungsfähigkeit. Eines der wichtigsten Argumente der Projektgegner ist damit widerlegt!

Das gesamte Dokument ist hier abrufbar
www.das-neue-herz-europas.de/siteutilities/header/downloads/default.aspx

Stuttgart 21 kann gebaut werden - Kretschmanns erhofftes Wunder blieb aus

Nun ist es geschafft: 58,8 Prozent der Baden-Württembergerinnen und Baden-Württemberger haben bei der Volksabstimmung am 27. November NEIN zum Stuttgart 21-Kündigungsgesetz der grün-roten Landesregierung gesagt. Auch in Stuttgart hatten die Projektgegner keine Mehrheit. Hier haben 52,9 Prozent NEIN zur Kündigung bestehender Verträge gesagt. Die Menschen in der Landeshauptstadt wollen den neuen Bahnhof. Die Grünen und die Medien haben immer so getan, als ob ganz selbstverständlich eine Mehrheit im Land gegen das Projekt sei. Das war offensichtlich Augenwischerei.

Mit dem Ausgang der Volksabstimmung steht dem für unsere Stadt und unser Land so wichtigem Verkehrsprojekt Stuttgart 21 endlich nichts mehr im Wege. Ich vertraue auf die Aussagen von Ministerpräsident Kretschmann, dass die Landesregierung das Baurecht der Bahn durchsetzen wird.

Die Grünen haben seit dem Landtagswahlkampf den Menschen Sand in die Augen gestreut. Dass die neue Regierung Stuttgart 21 verhindern kann, war unredlich - und das wusste selbst der Ministerpräsident. Selbst ein anderer Ausgang der Volksabstimmung hätte am geltenden Baurecht nichts verändert. Querschüsse aus der Landesregierung und Täuschungen sind nicht mehr länger hinnehmbar. Sie schädigen den Wirtschaftsstandort Baden-Württemberg.

Ich unterstützte den Aufruf von Oberbürgermeister Dr. Wolfgang Schuster an die Stuttgarterinnen und Stuttgarter, sich aktiv an der Ideenfindung für das Rosensteinquartier zu beteiligen. Wir haben die einmalige Chance, an der Gestaltung von nicht weniger als 100 Hektar frei werdenden bisherigen Gleisflächen mitzuwirken – dort soll vor allem bezahlbarer Wohnraum und 20 ha neuer Park entstehen. Packen wir es an!

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Beteiligen Sie sich schon heute an der Gestaltung der frei werdenden Flächen: 

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